Первая передача — удар, и через полторы секунды стрелка тахометра достигает отметки в 8400 об/мин. Вторая — и снова удар, задние колеса в легкой пробуксовке заставляют корму вильнуть, но уже через секунду задок стабилизируется, и я успеваю всего на мгновение перевести дыхание. А обороты вновь со скоростью света приближаются к 5000, после чего у мотора открывается второе дыхание и разгон продолжается с новой силой. Третья — и от ощутимого толчка голова вновь ударяется о подголовник. В этот момент я наконец решаюсь бросить взгляд на спидометр — 130 км/ч, фантастика! Но «эмка» даже не собирается сбавлять напор, и, достигнув 170 км/ч, мне пришлось закончить эту феерию, так как впереди замаячили тормозные огни притормаживающих перед очередным светофором машин.
Где же на такой ездить?
Нет, Москва не самое удачное место для активного передвижения на 420-сильном аппарате. Мне потребовалось около получаса, чтобы научиться ездить на BMW M3 спокойно. Однако когда я немного пообвык, передо мной предстал совсем другой автомобиль. Мягкая педаль сцепления помогает избавить левую ногу от излишнего напряжения в пробках, а напольная педаль газа позволяет «эмке» четко следовать за ее перемещением. Причем двигатель будет выдавать ровно столько мощности, сколько вам нужно. Так, при нажатии примерно в 20% отклики мотора напоминают 100-сильный агрегат, такая характеристика акселератора должна стать достойной панацеей, если сцепление с дорогой оставляет желать лучшего. В то же время цифры расхода топлива слабо напоминают 1,6-литровые хетчбэки гольф-класса — в городском цикле 26 литров на 100 километров, в загородном не менее 17 литров. Да, за удовольствие приходится платить, а ведь оно касается не только динамики разгона, но и шасси. Абсолютно нейтральная настройка.
В крутом повороте не ощущается ни сноса, ни заноса — если, конечно, не переборщить с педалью газа, тогда M3 начинает «мести хвостом». Но система стабилизации начеку, она позволяет пустить дым в глаза: мол, смотрите, как я умею, почти как Себастьен Лоэб, — и одновременно поймает машину при слишком сильном забросе ведущих колес. Здорово, предсказуемо и понятно. Настройка подвески в целом схожа с обычными «трешками», хотя пределы значительно выше. И дело не только в более цепкой (практически гоночной) резине Michelin Pilot Spot PS2, но и в иных металлических шаровых соединениях — «шаэсах», которые целиком заменили стандартные шаровые элементы. Плюс новый передний алюминиевый подрамник вместо стального штатного и иная кинематика алюминиевых рычагов. При этом никакой жесткости — мелкие неровности «эмка» преодолевает практически незаметно, а вот на крупных кузов вздрагивает, правда, до пробоя дело ни разу не доходило.
И в этом заслуга не только амортизаторов и пружин, но и великолепных тормозов, осадивших автомобиль на одной из загородных дорог перед незаметным асфальтовым «лежащим полицейским». Скорость была порядка 110 км/ч, и буквально за 25 метров ее удалось погасить до приемлемых 20 км/ч. Мощнейшие составные тормоза из чугунных дисков на алюминиевых ступицах делают свою работу на «отлично». В этом мне удалось убедиться и неделей раньше на специально подготовленной трассе вблизи Ростова-на-Дону. Там и скорости были выше, и торможения чаще. Но ни разу в течение часа агрессивной езды под руководством ведущего инструктора из BMW AG Герберта Грюнштайдля (Herbert Grunsteidl) я не ощутил усталости тормозов, хотя скорость после стартовой прямой доходила до 210-220 км/ч.
Мчать на такой скорости нисколько не утомительно. Ярко выраженный ноль помогает вести автомобиль как по рельсам, однако острый руль требует привыкания. M3 слишком резко бросается в другую полосу, хотя если немного сбросить скорость, то все становится на свои места. И главное, пропадает излишняя нервозность: руль насыщается сочным реактивным усилием, и тогда «эмка» перестраивается на 160 км/ч так же легко, как BMW 320 на 100 км/ч.
Есть еще одна особенность, роднящая седан BMW M3 и гражданскую «трешку», — очень комфортный и вместительный для спорт-кара салон. Передние сиденья по-немецки жесткие с прекрасной боковой поддержкой, охват которой можно отрегулировать специальной клавишей на торце сиденья. Порадовал и поясничный подпор, умеющий не только накачиваться, но и смещаться с самого низа спинки к ее середине. Впрочем, и без того профиль кресел безупречен для людей любого телосложения. Сзади при необходимости можно разместиться и втроем, потолок не мешает головам крайних седоков, да и в плечах не тесно, однако центральный тоннель высоковат и среднему пассажиру приходилось упираться ногами в спинки передних кресел.
Ярость под контролем
Да, баварские инженеры сделали прекрасный по своей универсальности автомобиль, совместивший в себе черное и белое, агрессию и покорность, скорость гоночного болида и комфорт городского седана. Но не нужно забывать о главном, что BMW M3 — это скальпель хирурга: в опытных руках способен спасти жизнь человеку, но в неумелых — смертельно опасен.
Как же, скажут многие, а зачем тогда система динамического контроля устойчивости DSC, активный контроль тормозов DBC, система подачи тяги ASC+T, на 100% блокирующийся задний дифференциал и широченная резина — 245 мм спереди и 265 мм сзади. Нет, конечно, это прекрасные помощники. Но ведь совладать-то, главное, не с машиной, а с самим собой.
Одноклассники
Audi RS4
Разгон от 0 до 100 км/ч, за 4,9 с
Мощность 420 л.с.
Цена 2 789 000 руб.
Mercedes-Benz С-Class 63 AMG
Разгон от 0 до 100 км/ч, за 4,5 с
Мощность 457 л.с.
Цена 2 838 000 руб.
ПЛЮСЫ
1. M3 — это безупречно быстро
2. С безумным монстром, оказывается, можно управиться даже в безумном городе
МИНУСЫ
1. В Москве слишком короткие проспекты для этой машины
2. Страсть к совершенствованию довела цену этой машины до заоблачных высот
Дмитрий Даниленков (Финансовые Известия)