Nissan Qashqai и Nissan X-Trail (Не верь рекламе)

Nissan Qashqai и Nissan X-Trail (Не верь рекламе)

Нас убеждают, что Nissan Qashqai не пригоден для бездорожья, зато Nissan X-Trail почти вездеход. Но мы-то знаем, что сделаны они на одной платформе. Так они близнецы или нет? Вы когда-нибудь покупали конфетки M&M’s? Несмотря на видимую разношерстность, они все одинаковые.

Разный оттенок, немного иной вкус, а в остальном похожи. Два таких «M&M’s» красного и серебристого цвета мы взяли на тест. Чтобы детально разобраться, чем отличаются два Nissan, собранные на одной платформе. И почему X-Trail стоит 1 003 984 рубля (в той комплектации, что прибыла на наш тест), а Qashqai – 852 810 рублей, то есть на $6000 меньше?

Nissan Qashqai на бездорожье

Nissan X-Trail на бездорожье

$6000 ЗА 57 КГ ИЛИ ЗА 300 ММ?

Qashqai представлен публике как чисто городская машина. Его описание и фото даже отсутствуют на сайте, созданном Nissan специально для рекламы своих внедорожников. X-Trail совсем другое дело. Его продвигают чуть ли не как SUV, хотя его место в ряду кроссоверов. Таким образом, у нас на тесте «почти легковушка» и «почти джип». Но фокус в том, что они действительно родные братья. Это легко увидеть, если посмотреть снизу.

Абсолютно одинаковая передняя и задняя подвески. Единственное отличие – лишний виток пружины на X-Trail. Полностью совпадает силовая структура днища, от лонжеронов до точек крепления двигателя. Кстати, и моторы у обоих аналогичные – бензин, 2.0 литра, и трансмиссия тоже – вариатор.

Цена отличается на $6000. Ровно во столько оценили лишние 300 мм кузова, прибавленных у X-Trail в районе багажника. Или, может, это цена за дополнительные 57 кг веса?

X-Trail продвигают чуть ли не как SUV, хотя его место в ряду кроссоверов

Цена Nissan Qashqai и Nissan X-Trail отличается на $6000

 Проходимость Nissan X-Trail

ВЫ НЕ ЗНАЕТЕ, ЗАЧЕМ ЕМУ КНОПКА?

Главное отличие парочки – в верхней части кузова, поскольку днище полностью совпадает. Садясь в Qashqai, это резко ощущаешь. Здесь не тесно, но после «квартиры» X-Trail чувствуешь себя как в пещерке. Если присмотреться внимательнее, можно заметить, что «пещерка» не только меньше «квартиры», но и отделана менее аккуратно. Пластиковые накладки на порогах уже разошлись по швам, а окантовка подиума рычага вариатора стоит как-то неряшливо. Тем самым ненавязчиво подчеркивается бюджетность модели (ведь на своей родине Nissan традиционно дешевый производитель).

Тем не менее общую картину от интерьера Qashqai это не портит. Тон всему внутреннему пространству задает приборная панель, сделанная четко, бодро, свежо и с хорошим вкусом. А вот X-Trail своей «приборкой» похвастать не может. Она довольно безлика, сера и невзрачна. Ее словно выдавили в пластике передней панели и для приличия окантовали. Да, и она теперь стоит не по центру передней панели, как у первого поколения, а над рулевой колонкой – как у всех.

Проходимость Qashqai

Nissan Qashqai может преодолевать препятствия средней сложности

Боевой внедорожный дух X-Trail выдает рычаг вариатора, который норовит первым делом попасть в режим L. О да, любовь к езде на низшей передаче – кровная черта воинов офф-роуда. Но ведь и хлипкий на вид Qashqai на деле снабжен двумя съемными буксирными проушинами, штатно! А что у него слева от руля на панели? Кнопка отключения ESP. Значит, городской автомобильчик? Или производитель сомневается?

Технические характеристики NISSAN QASHQAI

МАТЧАСТЬ: NISSAN X-TRAIL

Технические характеристики NISSAN X-TRAIL

ИГРА НА РАВНЫХ С ЗАПАСОМ ТЯГИ

Первым делом мы выяснили, как ведут себя соплатформенники в грязи: как технические близнецы или действительно как два абсолютно разных автомобиля?

Первый же заезд, совершенный на пересеченной местности, показал, как «красный орешек»… легко рвет серебристого соперника в упражнении «заберись на скользкий холм». Попросту говоря, Qashqai заехал, а X-Trail нет. Помешали ему лишние килограммы. Qashqai трогался с любой точки подъема и с веселым буксом влезал за перегиб. Он рыл колесами ямы, немного скользил, но чувствовал себя в своей тарелке. X-Trail как более грузный товарищ требовал хорошего разгона, но даже с запасом тяги в самом конце, когда нужно было перевалить через бруствер задними колесами, он сдавался и маневр не заканчивал.

Приборная панель Nissan Qashkai

Приборная панель Nissan X-Trail

Покинув изрытый дорожными покрышками холм, мы отправились на поиски новых приключений. Каждая новая лужа или грязное месиво с колеей – все подтверждало если не преимущество, то игру на равных «почти легковушки» с «почти джипом». Удобство X-Trail на бездорожье обеспечивали электронная система помощи при спуске с горы и более мягкая и энергоемкая настройка подвески, которая помогала сглатывать неровности грунта. Qashqai за счет меньшего веса и более зажатой подвески, напротив, парил над кочками, чем и обеспечивал минимальный комфорт водителю и пассажирам. Впрочем, подвеска у него при этом слегка погромыхивала и энергоемкости ей хватало не всегда.

СТРЕЛКА КОЛЕБЛЕТСЯ И ЛОЖИТСЯ

X-Trail со своими 200 мм клиренса имеет очень неплохой показатель «угол въезда» – 29 градусов, но достаточно средний из-за длинного багажника «угол съезда» – 23 градуса. Дорожный просвет Qashqai тоже 200 мм. Углы въезда/съезда производитель для него не указывает, но визуально задний бампер в отличие от коллеги ему совсем не мешает. Размерность колес у обоих одинаковая, но Qashqai смотрится гармоничнее, чем X-Trail, на который просятся более массивные катки.

Двухлитровому двигателю гораздо легче справляться с легким Qashqai, чем с более тяжелым X-Trail. То же можно было бы сказать и о вариаторе, но для «икс-трейла» его серьезно перенастроили. Если в Qashqai стрелка тахометра сразу ложится на вторую половину циферблата и не покидает ее, пока не отпустишь педаль газа, то в X-Trail она имитирует работу АКПП и движется ступенчато, хотя понятно, что эти ступени виртуальные.

Багажник Nissan Qashkai

Багажник Nissan X-Trail

Думаю, ответ на главный вопрос теста мы нашли. У этих двух автомобилей гораздо больше общего, чем сказано в рекламе. Оба они пригодны к разумному бездорожью, причем Qashqai ничуть не в меньшей степени, чем X-Trail, а в ряде случаев даже больше. По управляемости и маневренности Qashqai впереди. В чем «большой брат» лучше, так это в плавности хода, отделке и шумоизоляции. Ну и во вместительности, конечно. Остальное, честно, от лукавого.

Технические характеристики Nissan Qashqai и Nissan X-Trail

Источник: qashqai-club.ru

Тест-драйв и обзор Opel Mokka

Популярность класса компактных кроссоверов и коммерческие успехи таких моделей как «Nissan Qashqai», «Nissan JUKE», «Toyota RAV4», «Mitsubishi ASX», «KiaSportage» и пр. заставила концерн General Motors задуматься о выпуске собственных мини-внедорожников. В стремлении «догнать и обогнать» ранее почувствовавших настроение потребителей японцев, GM практически одновременно вывел на рынок две модели класса «Compact SUV» — «Опель Мокка» и «Шевроле Трекер» (или «Тракс»). Последний – практический родной брат-близнец «Мокки», но в своеобразном «эконом-варианте», поступит в продажу весной.

Opel Mokka белый

Читать далее «Тест-драйв и обзор Opel Mokka»

Nissan Juke — отзыв и тест-драйв (мечта экстравагантных автоледи)

Одна моя знакомая назвала Nissan Juke мечтой экстравагантных автоледи. Внешний вид этого странного мини-кроссовера, появившегося на нашем рынке весной 2011 года, вызывает диаметрально противоположные чувства: одна категория автолюбителей влюбляется в него с первого взгляда окончательно и бесповоротно, вторая так же категорично обвиняет его в эстетическом уродстве и китче. Одно неоспоримо – Nissan Juke никого не оставляет равнодушным к своему экстравагантному внешнему виду.

Nissan Juke - мечта экстравагантных автоледи

Уникальность дизайна, в верхней части которого преобладают линии купе, а в нижней -внедорожника – главная «фишка» этого автомобиля, и только после изучения его внешности внимание переключается на технические характеристики.

Джук выпускается с двигателем объемом 1,6 л в модификации «атмосферника» мощностью 117 л.с. и турбодвигателя мощностью 190 л.с., с механической (пяти- и шестиступенчатой) трансмиссией или вариатором.

При очень компактных для кроссовера габаритах (4135 мм в длину, 1765 мм в ширину и 1765 мм в высоту) автомобиль, тем не менее, впечатление «малыша» не производит, а выглядит вполне солидно. Учитывая, что стоимость базовой комплектации начинается с 690 000 рублей (рекомендованная цена Nissan), неудивительно, что очереди в автосалонах на него расписаны на несколько месяцев вперед.

Тест-драйв Nissan Juke позволяет убедиться в том, что автомобиль хорошо держит дорогу, легко управляем, имеет вполне симпатичный салон, пусть и не слишком просторный, но ждать больших объемов внутреннего пространства от автомобиля В-класса было бы глупо.

Подвеска может показаться на первый взгляд жесткой, особенно после пересадки из мягкого седана, но привыкнув, можно убедиться в том, что она вполне успешно справляется с проездом любых неровностей на дороге.

Ограниченный обзор заднего вида японские конструкторы попытались компенсировать большими боковыми зеркалами, но без определенной привычки в первое время управляемость автомобилем может вызвать сложности, особенно при парковке. Решить эту проблему призвана камера заднего вида, которая присутствует в моделях Ниссан Джук, начиная с комплектации SE+ и выше.

К плюсам этого авто можно также отнести:
• легкий руль;
• информативную педаль сцепления;
• низкий уровень шума мотора (на холостых оборотах двигатель работает практически бесшумно).

Помимо вышеперечисленных недостатков, к минусам Ниссан Джук можно дополнительно отнести:
• микроскопический объем багажника (251 л);
• отсутствие запасного колеса;
• тесное место задних пассажиров;
• некоторую медлительность при разгоне для моделей, оснащенных двигателем в 117 л.с.;
• низкую степень защиты радиатора.

Тест-драйв SsangYong Rexton, Actyon

Cвое имя SsangYong завоевала благодаря рамным внедорожникам, но вот какая штука – существенный рост продаж «корейцы» наблюдают только с 2011 года, когда в модельном ряду появился кроссовер Actyon, с несущим кузовом и доступный как с передним, так и с полным приводом. Именно на его долю сейчас приходится около двух третей продаж. Читать далее «Тест-драйв SsangYong Rexton, Actyon»

Ломая стереотипы. Тест-драйв дизельного Peugeot 408

На седане для России по дорогам Украины

Не так давно, в середине минувшей весны, первый Peugeot 408, спроектированный специально для российского рынка, был собран в Калуге. Этот семейный седан создавался, ориентируясь на три приоритетных для французской марки рынка, – России, Китая и Латинской Америки. Причём, для каждого из регионов он был адаптирован в соответствии с климатическими условиями, особенностями дорожной сети и предпочтениями клиентов. Была учтена и наша специфика.

Во внешности Peugeot 408 элегантность сочетается с консерватизмом бюджетного семейного седана. То есть выглядит он не очень современно.

Читать далее «Ломая стереотипы. Тест-драйв дизельного Peugeot 408»

Тест-драйв Opel Astra

Astra четвертого поколения собирается на заводе General Motors под Санкт-Петербургом. Opel Astra отличает хороший набор возможных комплектаций и опций. Это еще не Golf, но вполне конкурирует с одноклассниками. Читать далее «Тест-драйв Opel Astra»

Видео тест-драйв Форд Фокус 3 (Ford Focus III)

При всем многообразии обзоров и тест-драйвов Ford Focus 3 большинство из них смахивает на рекламу или простое перечисление опций и заявленных характеристик. Поэтому отобрал здесь видео тест-дравов, где действительно какая-то полезная информация.
Читать далее «Видео тест-драйв Форд Фокус 3 (Ford Focus III)»

Тест BMW M3 образца 2008 года

Первая передача — удар, и через полторы секунды стрелка тахометра достигает отметки в 8400 об/мин. Вторая — и снова удар, задние колеса в легкой пробуксовке заставляют корму вильнуть, но уже через секунду задок стабилизируется, и я успеваю всего на мгновение перевести дыхание. А обороты вновь со скоростью света приближаются к 5000, после чего у мотора открывается второе дыхание и разгон продолжается с новой силой. Третья — и от ощутимого толчка голова вновь ударяется о подголовник. В этот момент я наконец решаюсь бросить взгляд на спидометр — 130 км/ч, фантастика! Но «эмка» даже не собирается сбавлять напор, и, достигнув 170 км/ч, мне пришлось закончить эту феерию, так как впереди замаячили тормозные огни притормаживающих перед очередным светофором машин.

BMW M3

Где же на такой ездить?

Нет, Москва не самое удачное место для активного передвижения на 420-сильном аппарате. Мне потребовалось около получаса, чтобы научиться ездить на BMW M3 спокойно. Однако когда я немного пообвык, передо мной предстал совсем другой автомобиль. Мягкая педаль сцепления помогает избавить левую ногу от излишнего напряжения в пробках, а напольная педаль газа позволяет «эмке» четко следовать за ее перемещением. Причем двигатель будет выдавать ровно столько мощности, сколько вам нужно. Так, при нажатии примерно в 20% отклики мотора напоминают 100-сильный агрегат, такая характеристика акселератора должна стать достойной панацеей, если сцепление с дорогой оставляет желать лучшего. В то же время цифры расхода топлива слабо напоминают 1,6-литровые хетчбэки гольф-класса — в городском цикле 26 литров на 100 километров, в загородном не менее 17 литров. Да, за удовольствие приходится платить, а ведь оно касается не только динамики разгона, но и шасси. Абсолютно нейтральная настройка.

В крутом повороте не ощущается ни сноса, ни заноса — если, конечно, не переборщить с педалью газа, тогда M3 начинает «мести хвостом». Но система стабилизации начеку, она позволяет пустить дым в глаза: мол, смотрите, как я умею, почти как Себастьен Лоэб, — и одновременно поймает машину при слишком сильном забросе ведущих колес. Здорово, предсказуемо и понятно. Настройка подвески в целом схожа с обычными «трешками», хотя пределы значительно выше. И дело не только в более цепкой (практически гоночной) резине Michelin Pilot Spot PS2, но и в иных металлических шаровых соединениях — «шаэсах», которые целиком заменили стандартные шаровые элементы. Плюс новый передний алюминиевый подрамник вместо стального штатного и иная кинематика алюминиевых рычагов. При этом никакой жесткости — мелкие неровности «эмка» преодолевает практически незаметно, а вот на крупных кузов вздрагивает, правда, до пробоя дело ни разу не доходило.

И в этом заслуга не только амортизаторов и пружин, но и великолепных тормозов, осадивших автомобиль на одной из загородных дорог перед незаметным асфальтовым «лежащим полицейским». Скорость была порядка 110 км/ч, и буквально за 25 метров ее удалось погасить до приемлемых 20 км/ч. Мощнейшие составные тормоза из чугунных дисков на алюминиевых ступицах делают свою работу на «отлично». В этом мне удалось убедиться и неделей раньше на специально подготовленной трассе вблизи Ростова-на-Дону. Там и скорости были выше, и торможения чаще. Но ни разу в течение часа агрессивной езды под руководством ведущего инструктора из BMW AG Герберта Грюнштайдля (Herbert Grunsteidl) я не ощутил усталости тормозов, хотя скорость после стартовой прямой доходила до 210-220 км/ч.

Мчать на такой скорости нисколько не утомительно. Ярко выраженный ноль помогает вести автомобиль как по рельсам, однако острый руль требует привыкания. M3 слишком резко бросается в другую полосу, хотя если немного сбросить скорость, то все становится на свои места. И главное, пропадает излишняя нервозность: руль насыщается сочным реактивным усилием, и тогда «эмка» перестраивается на 160 км/ч так же легко, как BMW 320 на 100 км/ч.

Есть еще одна особенность, роднящая седан BMW M3 и гражданскую «трешку», — очень комфортный и вместительный для спорт-кара салон. Передние сиденья по-немецки жесткие с прекрасной боковой поддержкой, охват которой можно отрегулировать специальной клавишей на торце сиденья. Порадовал и поясничный подпор, умеющий не только накачиваться, но и смещаться с самого низа спинки к ее середине. Впрочем, и без того профиль кресел безупречен для людей любого телосложения. Сзади при необходимости можно разместиться и втроем, потолок не мешает головам крайних седоков, да и в плечах не тесно, однако центральный тоннель высоковат и среднему пассажиру приходилось упираться ногами в спинки передних кресел.

Ярость под контролем

Да, баварские инженеры сделали прекрасный по своей универсальности автомобиль, совместивший в себе черное и белое, агрессию и покорность, скорость гоночного болида и комфорт городского седана. Но не нужно забывать о главном, что BMW M3 — это скальпель хирурга: в опытных руках способен спасти жизнь человеку, но в неумелых — смертельно опасен.

Как же, скажут многие, а зачем тогда система динамического контроля устойчивости DSC, активный контроль тормозов DBC, система подачи тяги ASC+T, на 100% блокирующийся задний дифференциал и широченная резина — 245 мм спереди и 265 мм сзади. Нет, конечно, это прекрасные помощники. Но ведь совладать-то, главное, не с машиной, а с самим собой.


Одноклассники

Audi RS4
Разгон от 0 до 100 км/ч, за 4,9 с
Мощность 420 л.с.
Цена 2 789 000 руб.

Mercedes-Benz С-Class 63 AMG
Разгон от 0 до 100 км/ч, за 4,5 с
Мощность 457 л.с.
Цена 2 838 000 руб.


ПЛЮСЫ
1. M3 — это безупречно быстро
2. С безумным монстром, оказывается, можно управиться даже в безумном городе

МИНУСЫ
1. В Москве слишком короткие проспекты для этой машины
2. Страсть к совершенствованию довела цену этой машины до заоблачных высот

Дмитрий Даниленков (Финансовые Известия)

Тест-драйв Chevrolet Lacetti

В первой части обзора, приведу видео тест-драйвов. К сожалению, на русском языке не очень много видео, а имеющиеся не отличаются информативностью. Если кто-нибудь найдет толковый тест-драйв Лачети, выложите в комментах.

Chevrolet LACETTI — тест с Александром Михельсоном

Достаточно слабая шумоизоляция. Шум двигателя и воздушных потоков очень слышны.
Сигнал расположен не по центру на руле, а в виде маленьких кнопок по бокам руля.

Chevrolet Lacetti универсал — Журнал «Quattroruote»

В Европе Chevrolet Lacetti продается под названием «Нубира».
Максимальная скорость 187 км/час. Разгон до 100км/ч за 11,4 сек. Слишком медленно? Возможно, для спортивного автомобиля много, но это универсал, который создавался для других нужд. Это семейный автомобиль.

Стиль как внешности, так и интерьера достаточно прост, но качество высокое. Дизайн разрабатывался итальянским бюро Pininfarina.

Обзор Chevrolet Lacetti хетчбек от «Автостоп»
Авторы считают, что Chevrolet Lacetti свой популярностью затмит Daewoo Nexia.

——

Chevrolet Lacetti

В Европе автомобиль дебютировал в 2003 году под именем «Дэу-Лацетти», в 2004-м представили версию с кузовом универсал. После покупки «Дэу» концерном «Дженерал моторс» машину переименовали в «Шевроле-Лацетти». На рынках других стран можно встретить ее близнецов под именами «Дэу-Нубира» (Европа), «Шевроле-Оптра» (Канада и Азиатский регион) или «Сузуки-Форенза» (США). С 2006 года «Лацетти» собирают в России («Автотор», Калининград); с середины 2007 года в продаже у нас только машины местной сборки, что никак не отразилось на цене.

«Лацетти» выпускается с кузовами трех типов; несмотря на общую платформу, это, по дизайну практически три разных автомобиля.

Снаружи

Lacetti создавался с оглядкой на европейский рынок, и это, что называется, налицо. Дизайн? Не на чем задержать внимание – обобщенный, а потому безликий образ в меру современного седана гольф-класса. Над чем потрудились именитые мастера студии Pininfarina, так и осталось для нас загадкой – в экстерьере машины нет ни тени итальянской изысканности и грации. Ни дать ни взять средненький «немец» неопределенного возраста, как его видит заокеанский хозяин General Motors. Спереди – немного Opel Veсtra, сзади – острые грани в духе Cadillac CTS. Да, это один из тех автомобилей, который лучше разглядывать сзади (или сбоку), поскольку его фронтальная часть, несмотря даже на хромированную «шевролетовскую», настолько безлика, что даже диву даешься – ну кому этот автомобиль может приглянуться? Правда, и топорности Nexia тут уже не осталось…

Такая внешность быстро не устареет, но и не обратит на себя внимание в потоке машин. «Цитат» тут немало, но они, впрочем, ненавязчивы и неочевидны. Безусловный плюс – плавно-округлые линии, которые создают иллюзию, что автомобиль больше, чем на самом деле.

Словом, при описании внешности Lacetti с завидным постоянством на ум приходит только один эпитет – неброский. Почему-то невольно вспоминается фраза из буклета Chery Amulet: «Это автомобиль, созданный для людей, для которых слово эпатаж не значит ровным счетом ничего»… А может быть, это качество – тоже своего рода достоинство, которое будет импонировать тем, кому не хочется проводить лишнее время в общении с доблестными сотрудниками Госавтоинспекции, которые имеют дурную привычку останавливать автомобили «для проверки документов». Водителям Lacetti можно не беспокоиться – к ним у гаишников вопросов не возникнет…

Да, и еще – в силу ли невзрачной внешности или же по каким-то другим обстоятельствам, но модель может похвастаться на диво низкой «криминогенностью». Угонять Lacetti не любят, что для такой народной и трудовой (в хорошем смысле) машины – настоящий подарок…

Внутри

«Внутренности» автомобиля мы осматривали c особым пристрастием, и в какой-то момент даже закралось сомнение – уж не излишне ли мы придираемся? Не с завышенными ли ожиданиями мы, едва обкатав «Мазду 6», подходим к автомобилю совершенно другого уровня и класса? Но нет, ответили мы сами себе, никаких особенных ожиданий или надежд, связанных именно с этой моделью, у нас не было – как и желания соотносить его с шестеркой или чем-то подобным. Мы ясно осознавали, что перед нами — вполне конкурентоспособный представитель «гольф-класса». не забывали мы и о ценах – на ту же «Альмеру» или новый «Лансер» с 1,5-литровым двигателем… Да, да, именно полуторалитровым, потому что «Лачетти» 1,4, с 97 л.с. под капотом – право, заслуживает особого разговора…

Первое впечатление, когда садишься в салон, – все-таки это европеизированная Корея. Или же наоборот – не важно. Унылый серенький пластик (неплохого на самом-то деле качества!) повергает в уныние. При этом никакого кокетства, все предельно просто и функционально – для блага человеческого…

И, однако, от корейцев же наш экземпляр унаследовал богатую базовую оснащенность: здесь и кондиционер, и «нарядный» спидометр, и вставки из перфорированной ткани на сиденьях и панелях дверей, подсвеченный бардачок, и кожаный руль, который регулируется по наклону и вылету – роскошь, доступная «в базе» далеко не на каждом японце. О руле хочется сказать особенно – он достаточно удобен, привыкаешь к нему на раз, и, если бы он в некоторых положениях не загораживал приборы, то был бы вполне совершенной деталью интерьера. Впрочем, даже так, в сочетании с несколькими регулировками (в том числе и поясничного подпора) довольно жестких сидений водительское место обеспечивает вполне неплохую и даже эргономичную посадку.

Но с эргономикой есть и проблемы – откровенно провальный педальный узел (мало того, что тесный, так еще и ощутимо смещенный вправо), о чем, похоже, считает своим долгом сказать каждый, кто тестирует данную модель. Да и сиденья практически лишены боковой поддержки, что, согласитесь, не добавит удовольствия при вождении.

Автомобиль, который нам довелось обкатать, был лишен штатной магнитолы, однако это скорее исключение, нежели правило – все «Лачетти» даже в базе оснащаются музыкой. И вот здесь почти все в один голос говорят об азиатских вкусах создателей – ярко-синяя кнопка штатной магнитолы «просто надрывается криком в окружении сплошь зеленой подсветки», как пишет один автожурналист.

В остальном в салоне чувствуется забота о комфорте: к вашему распоряжению бокс-подлокотник, кармашки, подстаканники, полочка под бардачком… Вместе с тем, отсутствует микролифтинг ручек, которые расположены на крыше, а в задних дверях не предусмотрено пепельниц– зато есть кармашки для мусора. На заднем сиденье спокойно рассядутся сразу трое – места здесь явно не пожалели, хотя отформатировано сиденье почему-то только для двоих. Багажник не самый большой в классе – всего 405 л (к примеру, у седана Ford – все 525), а пользоваться им, по всей видимости, не очень удобно – нет внешней или внутренней ручек. Открывается он тремя способами: ключом, нажатием кнопки на оном или кнопкой же на водительской двери – попробуй найди!..

В общем, несмотря на то, что к подгонке деталей – никаких претензий, и все как будто на месте, в салоне не оставляет ощущение какой-то топорности и уныния.

За рулем

Первый же вопрос возник при трогании – переключиться на заднюю передачу ни в какую не получалось. Впрочем, фокус оказался довольно расхожим – производитель «в целях безопасности» устанавливает на рычаг КПП так называемый лепесток. Чтобы тронуться назад, нужно обязательно потянуть его вверх. Имеет ли это смысл? Вероятно, да, иначе бы автомобиль не оснащался этой «примочкой». При этом, не ознакомившись с инструкцией, неискушенный автовладелец не сможет даже сдвинуть свое приобретение с места!

При движении сразу же разочаровывает ужасная «плавность» хода. Машину все время раскачивает даже на ровной дороге. На неровностях же чувство дискомфорта усиливается еще и «звуковым оформлением». Жесткая подвеска не спасает ни от значительных кренов, ни от смазанных реакций на управление, в результате чего не покидает ощущение «валкости». Реактивного действия руля явно не хватает – автомобиль откликается как-то вяло, с неохотой, что, в общем-то, вполне объяснимо для «городской» машины. С динамикой дело обстоит получше: для своего рабочего объема мотор хорош, хотя и не слишком – «Мазда 3» легко даст Chevrolet Lacetti фору. Впрочем, она и полегче будет… А вот к тормозам претензий нет (хотя выдающимися параметры сброса ускорения не назвать), да и ABS отрабатывает достойно.

А вот рычаг коробки передач заслуживает новой порции критики – свое место он занимает без охоты. Ни о какой четкости с намеком на спортивные качества, о которых почему-то говорится в некоторых обзорах модели, не может быть и речи.

Что же запишем в плюс? С первых же метров езды радует хорошая обзорность – однако, лишь на освещенных участках дороги: свет откровенно слабоват. Искусственный ограничитель оборотов не дает неопытному водителю издеваться над двигателем – однако профессионалу подобные «штучки» могут не понравиться.

Зато с акустическим комфортом уж точно все в порядке: мотор не напрягает даже при интенсивном разгоне, аэродинамические шумы не отвлекают, да и шипы, признаться, звучат на удивление тихо. Сюда бы еще плавности побольше…

Кроме того, несмотря на все сказанное, Lacetti стабилен на прямой, даже на высокой скорости и неровном дорожном покрытии, и предсказуемо ведет себя в поворотах.

Но вот сравнивать его в движении с девятым «Лансером», как это делают многие, было бы несправедливо по отношению к японцу – Lacetti едет хуже. Двигатель бодро и ровно раскручивается до шести с половиной тысяч, однако третья передача после трех тысяч оборотов не вытягивает. По слухам, с автоматом ситуация выглядит еще печальнее – переключения вниз происходят «с задумчивостью и рывками, особенно заметными в режимах, когда надо сбросить пару передач».

Словом, если б советский человек сел за подобный автомобиль, то ему (человеку, конечно!) показалось бы, что «счастье на земле есть». Но «удовольствие от вождения» – это не про Lacetti… Может быть, удовольствие от цены?

Итого

Популярность Chevrolet Lacetti в России объясняется довольно просто. Первое и главное — адекватная цена. В этом ценовом диапазоне ($14-20 тыс.) GM играет как на традиционных корейских ценностях (богатые комплектации и качество сборки), так и на имидже бренда. Все-таки Chevrolet – это порода! Плюс к этому — отсутствие очередей. Говорят, за те же деньги когда-то можно было взять неплохо упакованный Ford Focus, но это время прошло.

Подытоживая тест, можно сказать: Chevrolet Lacetti – в меру современный, в меру качественный и практичный автомобиль гольф-класса, без харизмы, но доступный по цене. Ему очень подходит определение «среднее арифметическое». Технические инновации, изысканный дизайн, выдающийся уровень каких-либо эксплуатационных свойств – все это не про Lacetti. Однако доступность при отсутствии весомых недостатков и внушительная гарантия в 3 года делают свое дело: автомобиль активно покупают и, похоже, будут покупать еще лучше и в ближайшее время.

Тест драйв проведен autopeople.ru

Технические характеристики

Тип кузова: седан
Число мест: 5
Длина: 4515 мм
Ширина:1725 мм
Высота:1445 мм
Колесная база: 2600 мм
Снаряженная масса:1230 кг
Двигатель
Тип: бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение: спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров: 4, в ряд
Рабочий обьем: 1598 куб. см
Число клапанов: 16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 109/80/4000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 150/4000
Коробка передач: автоматическая, 4-ступенчатая
Привод: на передние колеса
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором
Задняя подвеска независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины: 195/55 R15
Максимальная скорость: 175 км/ч
Время разгона 0–100 км/ч: 11,5 секунд
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 11,2
загородный цикл 6,2
смешанный цикл 8,1
Емкость топливного бака: 60 литров
Топливо: АИ-95

Тест-драйв Рено Дастер — Renault Duster (видео)

Duster — компактный кроссовер длиной менее 4.315 метров и шириной 1.822. Автомобиль выпускается либо с передним, либо с полным приводом и оснащается бензиновым или дизельным двигателями.

Renault Duster является новинкой 2012 года для российского рынка, однако в Европе он продается уже год под маркой Dacia Duster. Но та версия, которая продается в России, отличается от европейской.

Renault Duster Рено Дастер на тест-драйве

Например, европейцам недоступна комбинация с двухлитровым движком. Внешне российская версия Duster отличается большим количеством хромированных деталей, передними фарами с темной окантовкой, новой панелью, порогами и рейлингами во всех комплектациях.

Автомобиль имеет клиренс 21 см, хорошие углы въезда и съезда и очень энергоемкую подвеску, которая отлично справляется с дорожными неровностями.

Багажник скромный – от 408 до 475 литров (в зависимости от комплектации). Это размер багажника обычного универсала или седана.

Тест Renault Duster 2012 от Автоплюс

На сегодняшнем рынке нет ни одного европейского кроссовера с ценой до $21 тыс. Рено Дастер собирается в России.

Эргономика передних кресел хромает из-за коротких подушек. Но хороший профиль спинки.
Нет регулировке руля по вылету, есть только по углу наклона.
Задний ряд действительно трехместный, просторный.

Звукоизоляция хорошая, мотор и колеса слышно слабо. Главный шум идет от передних стоек, которые на ветру буквально поют.


Тест-драйв от Motordrive

Duster простой механически. Внутри машина больше, чем кажется снаружи.
Габариты хорошо чувствуются, но размеры боковых зеркал маловаты.
Все отмечают короткую первую передачу. Конструкторы специально предусмотрели это решение для бездорожья.

При выключенном свете невозможно понять регулировки кондиционера и печки.

Тест-драйв нового Kia Rio 2011 (видео)

Сегодня рассмотрим 3 видео тест-драйвов нового Kia Rio . Сразу отмечу, что в отличие от авторов этих тест-драйвов, считаю, что потолок на заднем ряде низковат. Пассажиры ростом от 182 см уже ощущают наличие скошенной крыши как в Rio так и в Solaris.

Тест-драйв Kia Rio

Читать далее «Тест-драйв нового Kia Rio 2011 (видео)»

Тест-драйв Kia Rio — видео Стиллавина

Стиллавин и Вахидов провели тест-драйв нового Kia Rio.

Автомобиль Kia Rio сделан на одной платформе с Hyundai Solaris.

Из достоинств Стиллавин отметил хорошую, четкую, отзывчивую механическую коробку передач, подвеску. которая сглаживает неровности и общую добротность материалов.

Экземпляр, представленный на тест-драйве, имеет достаточно высокую цену для бюджетного автомобиля (на цену жаловались все участники тест-драйва), но это обусловленно комплектацией данной модели. Если готовы мириться с отсутствием каких-то функций, можно выбрать и более дешевую комплектацию.

Из недостатков Kia Rio Стиллавин и Вахидов также назвали звук клаксона и дизайн литых дисков.

Особенно забавно ребята на видео мерили объем багажника. Навскидку Вахидов сказал, что он литров 300. Но по технической документации, да и в реальности багажник у Kia Rio очень большой для машины класса B.

Смотри еще: Тест-драйв новой Kia Rio — 3 видео